ВСМ Москва—Казань ощутимо подорожала. Как сообщил на ПМЭФ-2018 ТАСС первый замглавы ОАО РЖД Александр Мишарин, в финансовую модель заложены 1,6 трлн руб. Он уточнил, что один из вариантов модели предполагает капитальный грант от государства на 700 млрд руб. “Ъ” ознакомился с текущей финмоделью, она описывает два варианта — отдельный участок Москва—Владимир и всю магистраль до Казани. Пассажиропоток на участке Москва—Владимир — 6,7 млн чел. в 2025 и 7,7 млн чел. в 2035 году, Москва—Казань — 15,8 млн чел. и 18,6 млн чел. соответственно. Потребность в финансировании участка до Владимира — 486,7 млрд руб., а стоимость всей ВСМ достигла 1,69 трлн руб. Оценка ВСМ с каждым годом растет: если в 2013-м говорилось о 928 млрд руб., то к началу 2018 года цифра подросла до 1,26 трлн руб., а сейчас — еще на треть.
Проект ВСМ (770 км) планируют реализовать в форме концессии с Росжелдором в роли концедента и концессионером в лице специальной проектной компании (СПК), в которую войдут «Скоростные магистрали» (принадлежат ОАО РЖД), иностранный стратег (предполагались китайские или немецкие компании) и другие участники. Дорога в будущем станет частью ВСМ Москва—Пекин (стоимость — 7 трлн руб.). Для финансирования помимо стратегического инвестора и связанного с ним банка планировали привлечь институты развития. В четверг на ПМЭФ-2018 ОАО РЖД заключило соглашение о сотрудничестве по ВСМ с Евразийским банком развития, а Александр Мишарин заявил, что проект будет претендовать на средства инфраструктурного фонда.
Предполагается, что инвесторы дадут 425 млрд руб., из которых 200 млрд руб. предоставит ОАО РЖД, 104 млрд руб. — стратегические международные инвесторы, 120,9 млрд руб. — другие участники . Заемные средства в объеме 570 млрд руб. предполагается привлечь у банка международного стратега (355 млрд руб.) и международных банков развития (50 млрд руб.), а также разместить инфраструктурные облигации на 100 млрд руб. и привлечь коммерческие кредиты на 64,8 млрд руб.
Еще в 2017 году ОАО РЖД заявляло, что на участок Москва—Владимир бюджетных средств не понадобится. В финмодели по этому участку они не предусмотрены, но вариант Москва—Казань предполагает капитальный грант на 700 млрд руб. — более чем 40% от всей стоимости проекта. Хотя идея гранта давняя, как сам проект, со временем о нем говорить перестали. Еще в феврале проект включал минимальную гарантированную доходность (МГД) — механизм, за счет которого при недостижении концессионером плановой выручки концедент покрывает дельту между планом и фактом. Плановая выручка зависит от пассажиропотока и цены билета, и возникали вопросы, будет ли плановый пассажиропоток достигнут (см. “Ъ” от 1 марта). Но со сменой основного механизма госфинансирования на капитальный грант эта зависимость исчезла — это показывает, что власти больше не рассчитывают на окупаемость ВСМ. Ранее замглавы Минтранса Алан Лушников в интервью “Ъ” говорил, что страна от реализации ВСМ заработает только в будущем — «от того, что повысится мобильность, вырастут зарплаты, изменится цена недвижимости».
«Дело в том, что проект ВСМ невозможно окупить за счет пассажирских перевозок,— поясняет партнер “Инфралекса” Максим Черниговский.— Если закладывать в стоимость билетов затраты на создание инфраструктуры и себестоимость перевозок, билеты будут стоить дороже, чем на самолет». Единственный способ сбалансировать экономику проекта — предоставить субсидии, полагает юрист. Капитальный грант — субсидия на этапе строительства, которая покрывает часть капзатрат (отсюда и название), говорит он. Если грант не выплачивать, то придется субсидировать инвестора на этапе эксплуатации, а тому — привлекать заемное финансирование. Но тогда нужно за счет субсидий покрывать не только капзатраты владельца инфраструктуры, но и проценты по кредитам. Это означает, что в таком случае государству придется постепенно выплатить сумму, значительно большую, чем капитальный грант, резюмирует господин Черниговский.
Оставить комментарий