Forbes разобрался, как организаторы гонок компенсируют свои затраты.
С весны 2017-го «Формулой-1» управляет компания Liberty Media и заставляет чемпионат меняться. Благодаря интернет-трансляциям и развитию соцсетей эффективность инвестиций брендов в «Ф-1» выросла в 3 раза. Теперь каждый вложенный в гонки доллар обеспечивает медиапокрытие на $10. Однако пока задуманные новым руководством реформы (увеличение числа гонок, выравнивание бюджетов команд, переход на более простой двигатель) сдерживает действующее до 2020 года соглашение между организатором чемпионата и командами. Сейчас «Ф-1» зарабатывает по схеме Экклстоуна: треть дохода приносят взносы за право провести Гран-при.
По данным исследования Business Book GP, в 2018 году взнос России за право проведения Гран-при в Сочи составлял €47 млн. Столько же платили организаторы этапов в Бахрейне, Китае, Азербайджане и Австрии. Гонки в Сингапуре и Абу-Даби стоили еще дороже — €59 млн и €63 млн соответственно. Минимальный платеж ($5 млн) — у Монако. Как правило, лицензионный взнос не фиксирован и ежегодно увеличивается на 5-10%.
В России этап «Формулы-1» проходит с 2014 года, в 2017-м контракт с Formula One Management продлили до 2025 года, а в 2018-м у сочинской гонки сменился оператор. Вместо НАО «Центр «Омега» (компания, которая отвечала за строительство объектов Олимпиады-2014) им стала АНО «Росгонки». Кто оплачивает российский этап и как автодром зарабатывает в остальные 11 месяцев в году, объяснил Forbes заместитель генерального директора организации Сергей Воробьев.
Кто оплачивает Гран-при
Весомую часть затрат по проведению Гран-при берет на себя «Формула-1» — семь грузовых самолетов прилетают с предыдущего этапа, часть оборудования прибывает морем. Однако серьезные расходы несет и оператор гонки. Местная логистика, спортивная организация, развлекательная программа, маркетинг и, конечно, техническое обслуживание трассы — все это оплачивают «Росгонки». Основная часть затрат приходится на поддержание трека в качественном состоянии. «Во-первых, это физически огромный объект, — говорит Воробьев. — Во-вторых, «Формула-1» предъявляет очень серьезные требования к качеству дорожного полотна, к системе безопасности и т. д. В местах перед поворотами из-за частого резкого торможения на асфальте могут появляться неровности. В прошлом году нам пришлось переложить некоторые участки, в этом — нет. Или, например, из-за небольшой корректировки грунта перед этапом в зоне паддока перекладывается брусчатка, чтобы идеально ее выровнять». В целом операционные расходы на проведение этапа Воробьев оценивает в «меньше 1 млрд рублей», эксперт Forbes.com ориентирует на $18,5 млн.
Сколько приносят билеты
В 2018-м билетная выручка Гран-при России выросла на 72% по сравнению с этапом в 2017 году. «Это произошло главным образом по причине роста цен на билеты, — объясняет Сергей Воробьев. — Когда за проведение Гран-при отвечала компания «Центр «Омега», принадлежащая администрации Краснодарского края, часть билетов распространялась по социальным каналам и ценам. После реорганизации мы избавились от программ глубокого дисконтирования». По словам Воробьева, организаторы стремятся к показателям билетной выручки 2014 года. Комментируя итоги той гонки, Виталий Мутко (на тот момент — министр спорта) называл цифру в 700 млн рублей.
До 30% билетной выручки Гран-при России обеспечивают VIP-ложи общей вместимостью до 2000 человек. «Учитывая зону свободного размещения, автодром может принять 55 000-60 000 зрителей, — рассказывает Воробьев. — В 2019-м мы немного скорректировали билетную программу. Теперь у нас есть премиальные места не только в ложах, но и на главной трибуне. Стараемся развивать VIP-сегмент, потому что он приносит хороший доход».
В 2018-м меньше 10% зрителей приехали на Гран-при России из-за рубежа. В этом году организаторы зафиксировали рост международных продаж. «Никаких серьезных маркетинговых усилий по привлечению иностранных клиентов мы не предпринимали, — комментирует Воробьев. — К нас и так почти две трети зрителей — не из Краснодарского края, так что прилетают самолетами, живут в гостиницах. При этом стоимость привлечения международного клиента гораздо выше, а траты у иностранца и россиянина примерно одинаковы».
Как автодром зарабатывает вне Гран-при
Вне периода Гран-при «Формулы-1» трассу ежегодно посещают 100 000 человек. «У нас довольно широкая стандартная матрица клиентских продуктов, — рассказывает Воробьев. — Семь видов гоночных программ и автопарк на 20 с лишним машин, 4 варианта экскурсий, автоспортивный музей. За 2019-й только на экскурсиях у нас побывали 7000 человек». Однако самый стабильный источник дохода автодрома — корпоративные мероприятия: «У нас есть программы, которые отлично подходят для тимбилдинга. Например, тренировка пит-стопа или сборка болида. Да и другие наши услуги вроде гоночного такси или тест-драйва отлично работают на корпоративный бизнес».
В здании главной трибуны «Сочи Автодрома» расположены 25 лож, еще до 15 можно организовать в Formula 1 Paddock Club. «У нас нет регулярного календаря, как у футбольных арен, — комментирует Воробьев. — Поэтому нереалистично стремиться к максимальной сдаче лож на длительный срок. Мы делаем ставку на корпоративные мероприятия — и 75-80% дней в году автодром загружен. К примеру, мы работаем со всеми автомобильными брендами, представленными в России. Минимум раз в год они используют автодром для пресс-показов, тестов, клиентских дней». В 2019-м «Сочи Автодром» оформил комплексное партнерство с Mercedes-Benz: частью сделки стала круглогодичная аренда компанией ложи над боксами.
В 2018 году 7500 зрителей на трибунах «Сочи Автодрома» собрал этап Российской дрифт-серии. «Дрифт сейчас вторая по ажиотажу автоистория в стране, — говорит Воробьев. — Доступность этого вида спорта привела к тому, что многие хотят посмотреть на профессионалов. Мы даже сделали на автодроме специальную площадку для дрифт-тренировок, где можно позаниматься с вице-чемпионом мира за вполне доступный ценник». Другие гоночные серии, в том числе международные — DTM, Ferrari Challenge, большой аудитории не привлекают, но требуют серьезных затрат. «Чем выше уровень спортивного события, тем меньше вероятность его прибыльности, тем более в случае с Сочи усложняется логистика. По Европе командам путешествовать дешевле, поэтому заманить к нам авточемпионаты не так просто», — говорит Воробьев.
Как сделать автодром прибыльным
В дни проведения этапа у оператора гонки не так уж много возможностей заработать. «В этом году мы впервые сформировали доступные по меркам «Формулы-1» пакеты по коммерческим активациям на территории Гран-при — от $50 000, — поясняет Воробьев. — Во времена Берни Эккслстоуна такое было невозможно. В дни гонок продвигать себя на автодроме могли только глобальные спонсоры чемпионата или этапа. Но при новых владельцах «Формула-1» стала очень корпоративной, нацеленной на увеличение аудитории. Так что теперь компании, готовые предложить зрителям какую-то интересную активность, могут разместиться в периметре мероприятия. Небольшая доля выручки по этой статье уйдет «Формуле-1», остальное останется у нас».
По данным «Спарк Интерфакс», в декабре 2018 года АНО «Росгонки» получила от Минспорта России 1,35 млрд рублей на проведение Гран-при «Формулы-1». Финансовое участие местных властей в организации этапа — нормальная практика для чемпионата. Так, согласно финансовому отчету Australian Grand Prix Corporation, в 2018 году инвестиции правительства Австралии в гонку «Ф-1» составили почти А$56,5 млн при общих затратах в А$103 млн.
Совокупная выручка «Росгонок» за 2018 год составила 3,22 млрд рублей, чистый убыток — 343,2 млн рублей. Структуру доходов организация не детализирует. «Формула-1» теперь публичная компания, торгуется на американской бирже, — объясняет Воробьев. — У них много ограничений, поэтому мы стараемся не комментировать финансовые подробности». В 2017-м у «Сочи Автодрома» появились спонсоры — несколько крупных российских компаний. Детали контрактов не разглашаются, но эксперты оценивают подобные сделки от $150 000 (без упоминания в контексте «Ф-1») до нескольких десятков миллионов долларов. К примеру, спонсорский/коммерческий доход организаторов Гран-при Австралии за 2018-й составил А$7,5 млн, а реализация билетов принесла А$34,9 млн. «В мировой практике если автодром может своими доходами покрыть затраты на эксплуатацию, это уже хорошо», — резюмирует Воробьев.
Оставить комментарий